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JUNHO DE 2009: PARTICIPAÇÃO NA CORRIDA DE RESISTÊNCIA NÜRBURGRING 24 HORAS

Ao aproximar-se a corrida de 2009 em Nürburgring, a equipa do LFA foi recordada de como é difícil um automóvel ainda em desenvolvimento participar e completar uma corrida de resistência de 24 horas.

Mas o LFA evoluiu firmemente à medida que os problemas descobertos no ano anterior foram resolvidos. O LFA não foi exclusivamente concebido como um veículo para corridas de resistência, mas após a obtenção de um design que tornava o veículo tão fácil de conduzir, a equipa abraçou este desafio. Completar a corrida sob as condições que Nürburgring proporcionava e manter o automóvel em pista durante 24 horas era um objectivo muito importante. 2009 assinalou o primeiro ano em que a Lexus participou com dois protótipos nas 24 horas de Nürburgring. Com dois modelos na pista, a margem de erro tornou-se maior, caso um dos LFA não conseguisse terminar a corrida. No final, o LFA conseguiu obter um resultado brilhante, assinalando o ponto em que o desenvolvimento do automóvel tinha chegado às suas fases finais.

MAIO DE 2009: PARTICIPAÇÃO NA CORRIDA VLN 4

Após os problemas de desenvolvimento do LFA verificados durante a corrida de 24 horas em Nürburgring em 2008, foi realizada uma reunião de reflexão e revisão com os condutores que competiram em Nürburgring em 2008. Esta reunião levou a ainda mais Test Drives, em pistas e estradas públicas no Japão.

Num espaço de quase 12 meses, o maior progresso alcançado foi na área da estabilidade a altas velocidades. O progresso não se fez notar apenas em termos de condução, mas também no som do motor que foi acentuado durante o desenvolvimento.

Funcionando como um teste geral para o LFA antes da corrida de 24 horas, o veículo protótipo participou na corrida de 4 horas em Nürburgring, a chamada VLN 4. O automóvel completou a corrida sem incidentes, terminando em 36º lugar sendo o melhor na sua classe. Por fim, os ajustes finais para a corrida de 24 horas começaram no mês seguinte.

JUNHO DE 2008: PARTICIPAÇÃO NA CORRIDA DE RESISTÊNCIA NÜRBURGRING 24 HORAS

A corrida de 24 horas em Nürburgring é uma das competições mais exigentes do mundo. Embora o LFA já tivesse percorrido milhares de quilómetros em Nürburgring, os Test Drives não podiam ser comparados à condições de corrida, onde o LFA enfrentaria mais de 300 automóveis com uma grande variedade de capacidades.

O ambiente hostil da corrida criou o teste mais difícil de sempre para o LFA. Durante a corrida surgiam fugas de óleo e peças quebradas, tornando-se inevitáveis as longas paragens na box. O LFA terminou a corrida, mas ficou em 121º. Apesar do rigoroso desenvolvimento, o inesperado podia acontecer e realmente aconteceu durante a corrida. O Engenheiro Chefe Tanahashi comentou que o ambiente de corrida criou um desafio muito maior que a própria condução em Nürburgring.

No entanto, os comentários dos condutores que lutaram durante as 24 horas permitiram retirar algum feedback positivo — “A sensação de condução é boa.” e “O som do motor é bom.” Estas foram avaliações positivas dos condutores profissionais em relação à performance emotiva que era o objecto do LFA.

ABRIL-MAIO DE 2008: TESTE NO NÜRBURGRING (PRIMAVERA 2008)

Para perseguir a performance emotiva e testar os limites do LFA, foi decidido que a participação na corrida de resistência Nürburgring 24 horas seria uma parte do desenvolvimento. Uma vez que o objectivo era o desenvolvimento, apenas foi realizada uma conversão mínima para participar na corrida, conferindo ao LFA as mesmas condições básicas de um "stock car".

Em apenas um ano, a rigidez da carroçaria e as características de condução melhoraram substancialmente, mas os trabalhos de aperfeiçoamento para corrigir a manobralidade continuaram ininterruptamente até ao início da corrida.

Como um preliminar da corrida de 24 horas, o LFA participou na corrida de publicidade VLN 4 horas. Apesar de algum desgaste nos pneus traseiros, o LFA sobreviveu e foi o vencedor na sua classe.

OUTUBRO DE 2007: TESTE NO NÜRBURGRING (OUTONO 2007)

No Outono de 2007 não existiam problemas na condução a 301 km/h. No entanto, o objectivo do LFA não era bater a velocidade máxima de 300 km/h. Para o “automóvel com uma boa sensação de condução”, o desenvolvimento tinha que avançar na direcção de uma sensação bem afinada do condutor principal Naruse. As atenções viraram-se para a performance emotiva do LFA que é vivida com os cinco sentidos e não apenas expressada em números num instrumento de medição. Neste teste, a incorporação de pequenas peças de reforço melhoraram consideravelmente a estabilidade de condução.

JULHO DE 2007: TESTE NO NÜRBURGRING (PRIMAVERA 2007)

No início do ano, algumas questões como a falta de equilíbrio entre a tracção dianteira e traseira em momentos de maior esforço tornaram-se evidentes durante a realização dos milhares de quilómetros de Test Drives. Esta ausência de equilíbrio fez com que o LFA parecesse um cavalo rebelde que ainda tinha de ser domado. Os preparativos para encontrar a condução “agradável” procurada para o LFA foram efectuados em pistas de teste conhecidas e em circuitos de corrida japoneses. Foram planeados e realizados mais testes de resistência em Nürburgring, apesar de alguns adiamentos devido às más condições atmosféricas. Foi rapidamente definido um novo calendário em Nürburgring para Agosto, e os testes de resistência foram realizados tal como planeado sem incidentes.

OUTUBRO DE 2006: TEST DRIVE EM NÜRBURGRING

Mais uma vez foi escolhida a pista de Nürburgring para realizar os testes em Outubro de 2006. Enquanto os testes de alta velocidade em Nürburgring começavam a acumular-se, um número de problemas básicos (tais como, fugas de óleo) começavam a surgir. Estes foram resolvidos, na medida possível, no próprio local, mas o período de testes teve ser ser interrompido visto que se estava a tornar impossível obter qualquer performance deste protótipo. Tornou-se claro o quanto o LFA estava inacabado como automóvel e a equipa decidiu regressar ao Japão para conduzir uma reavaliação exaustiva de peças básicas.

ABRIL DE 2006: TEST DRIVE EM NÜRBURGRING

A equipa do projecto LFA enfrentou vários desafios quando regressou a Nürburgring para afinar a performance durante os Test Drives do protótipo. Alguns componentes chave incendiaram-se devido a factores como, por exemplo, o calor gerado pela fricção resultante das elevadas forças G. Algumas relações de desmultiplicação eram superiores às necessárias e a performance da aceleração era inadequada. Os problemas da durabilidade relacionados com o facto do motor não pegar novamente também eram um assunto a resolver, e tornou-se claro que existiam muitas questões em relação à resistência do LFA que ainda não tinham sido resolvidas. Essas questões foram enumeradas pelo Test Driver principal Hiromu Naruse, que era responsável pelo desenvolvimento da sensação de condução do LFA. A obtenção de uma durabilidade compatível e uma performance contínua a este elevado nível é o principal objectivo e requeria muita originalidade e ingenuidade para além do imaginado, como também uma mentalidade forte para transpor os obstáculos.

MAIO DE 2004: O PRIMEIRO TEST DRIVE EM NÜRBURGRING

Existem dois circuitos no mundo que podem ser qualificados como sagrados para o LFA. Um é o Fuji Speedway no Japão. O outro é o Nürburgring situado a noroeste da Alemanha. A resistência do LFA foi construída em Nürburgring, um dos circuitos mais difíceis do mundo. Todas as marcas de automóveis desportivos europeus fazem os seus Test Drives aqui, tornando o Test Drive propriamente dito nada de invulgar. Mas a decisão de avançar com o desenvolvimento foi baseada na performance do LFA em Nürburgring e conferiu a este primeiro Test Drive um significado muito importante.

Apesar do quartel general do desenvolvimento do LFA ser no Japão, nos últimos cinco anos, desde o Outono de 2004, foram feitas muitas visitas a este circuito com o objectivo de apurar a performance emotiva e progressiva.

AGOSTO DE 2003: EQUIPA DE ESTUDO DE DESIGN

Durante o longo e preciso processo, foi reunida uma equipa de engenheiros e executivos de topo para desenvolver um design exterior que correspondesse ao conceito e performance do LFA. A equipa reuniu no local mais característico do desenvolvimento de design, conhecido por “design dome” para uma conferência de revisão do design de modo a rever as propostas de design. Participaram colaboradores importantes do Japão e executivos responsáveis pelos maiores mercados no estrangeiro. O design exterior e o chassis exibidos surpreenderam e agradaram a todos os que estavam presentes. Eles concordaram que este modelo do primeiro super automóvel Lexus iria alterar imediatamente a imagem Lexus.

No entanto, na sua forma de protótipo, o design estava longe de estar terminado. Com um longo caminho a percorrer, a equipa de estudo de design começou a procurar a próxima oportunidade para revelar o LFA: o Salão do Automóvel de Detroit 2005.

MAIO DE 2003: CONCLUSÃO DO CHASSIS

Pode ser difícil para as pessoas sem ligação directa ao desenvolvimento de um automóvel compreender o significado relacionado com a conclusão do chassis. Numerosos mecanismos, que normalmente estão ocultos mas que colocam o veículo a funcionar, são integrados no chassis e nos sistemas internos do automóvel. Mais especificamente, a conclusão do chassis significa que a maioria dos elementos que determinam as características de marcha de um veículo foram encaixadas.

Os materiais de alumínio utilizados no habitáculo formado pelo chassis foram trocados pelo polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP). Este facto levou a um extraordinário progresso para o LFA como automóvel desportivo e assinalou o primeiro passo no desenvolvimento emotivo do primeiro super automóvel Lexus.

MAIO DE 2003: PRIMEIRO ENCONTRO PARA VERIFICAR PEÇAS DO SISTEMA DE TRACÇÃO

Não existem atalhos no processo de desenvolvimento de um super automóvel ideal. O produto final não pode ser alcançado sem uma compilação gradual dos resultados das pesquisas. Em Maio de 2003, foi possível compilar uma série de amostras para o sistema de tracção que transmitem a força de locomoção produzida pelo motor ao veículo. Através do controlo da potência de cada secção desenvolvida, o projecto avançou lentamente mas de modo firme na direcção da finalização do LFA.

DEZEMBRO DE 2002: IGNIÇÃO LIGADA PELA PRIMEIRA VEZ

Durante o processo de desenvolvimento, determinados momentos tornaram-se inesquecíveis para os engenheiros. Um desses momentos foi a primeira vez que a ignição do motor V10 especialmente concebido para o LFA foi ligada. Nesse momento, dois anos após o início de um processo de desenvolvimento que nasceu do nada, o coração do LFA começou a bater.

SETEMBRO DE 2002: É TESTADO UM NOVO MODELO

Em Setembro de 2002, foi concebido um modelo mais ambiciosos à escala de 1/4 para testes aerodinâmicos. O protótipo de motor oculto e o piso encoberto melhoraram bastante a aerodinâmica de forma a serem submetidos a testes mais práticos no sentido de desenvolver um design exterior que conseguisse cortar o vento.

JANEIRO DE 2002: ESTUDOS DE DESIGN DO MOTOR

Evidentemente que os motores dos automóveis desportivos têm de se superiorizar em termos de performance e função. Mas a estética também é importante, e o LFA não é excepção. A imagem ilustra o design do compartimento do motor nas primeiras fases de desenvolvimento. As cores e as tonalidades apresentadas diferem substancialmente das apresentadas no mercado, mas, mesmo na primeira fase do desenvolvimento, a beleza funcional e precisa do motor estava presente.

MARÇO DE 2001: TESTE AERODINÂMICO NUM MODELO COM ESCALA DE 1/5

Os condutores que desejam correr contra o vento e que buscam a velocidade superior consideram a performance aerodinâmica essencial na categoria dos automóveis de performance. Foi dada uma atenção especial na busca da performance aerodinâmica ao longo do desenvolvimento do LFA. Os testes aerodinâmicos começaram nas fases iniciais do desenvolvimento em 2001 utilizando um modelo à escala de 1/5.

NOVEMBRO DE 2000: INÍCIO DA PRODUÇÃO NUM PROTÓTIPO AVANÇADO

Não é necessário dizer que o desenvolvimento de um automóvel desportivo é uma questão de tentativas e erros consecutivos. Depois de delinear o conceito, começa o trabalho nas plantas de design baseado em cálculos pormenorizados. Mas, apesar dos planos de design iniciais contribuírem para a construção de um veículo verdadeiro, o resultado raramente corresponde ao que foi visionado nas fases da planta.

Como resultado, o protótipo concluído pode conter ligeiras falhas, mas produz resultados que superam as expectativas. Qualquer que seja o caso, não existem dúvidas de que o facto de construir um protótipo a partir dos desenhos representa um enorme passo no desenvolvimento do veículo. Em Novembro de 2000, o primeiro protótipo do chamado embrião LFA começou a ser montado manualmente.

OUTUBRO DE 2000: EVENTO DE TEST DRIVES NO CIRCUITO DE CORRIDA SUGŌ

A história do LFA tem início muito antes de o automóvel propriamente dito existir. O desenvolvimento do LFA começou, não como um projecto de desenvolvimento de um veículo oficial para a Lexus, mas como um projecto onde apenas as pessoas com um forte desejo de participar se juntaram numa situação tipo “skunk works”.

Nascido a partir do desejo de criar o automóvel desportivo ideal, um grupo de engenheiros juntou-se sob a supervisão de Tanahashi Haruhiku (posteriormente nomeado como Engenheiro Chefe do LFA.) Eles começaram por aperfeiçoar as suas noções de estética no sentido de uma sensibilidade unificada. O primeiro objectivo era fazer o Test Drive de vários automóveis desportivos e automóveis de corrida afinados de todo o mundo em condições de corrida.

Assim começou, embora discretamente, a longa história de dez anos do desenvolvimento do LFA.